Retour sur le débat sur l'avenir du service public ferroviaire du 24/01au Sénat

Compte rendu analytique des débats

Intervention de Frédéric CUVILLIER pour conclure le débat

Merci au groupe CRC d'avoir organisé ce débat que j'appelle de mes voeux.

La réforme ferroviaire est en marche, sur la base de principes, avec une concertation en cours et une discussion parlementaire à la fin du semestre. Nous en sommes aux prémices.

Notre débat exprime le sentiment partagé d'un engagement nécessaire. Nos territoires ont besoin d'une vision et d'une efficacité. Avec le ministère de l'égalité des territoires, nous avons à coeur de répondre à cet enjeu.

Le système ferroviaire actuel ne peut poursuivre sa dégradation. Ce ne sont pas les hommes, MM. Le Cam et Teston l'ont souligné, qui sont en cause. Nous connaissons leur dévouement. Ce qui est en cause c'est un système qui doit se rénover en profondeur pour améliorer sa qualité de service.

À l'occasion des 75 ans de la SNCF, j'ai annoncé les grands axes de la réforme ferroviaire. Elle fait l'objet d'une concertation poussée. Je remercie Jean-Louis Bianco et Jacques Auxiette.

Les politiques régionales et la décentralisation ont un rôle majeur à jouer.

Monsieur Karoutchi, vous faites du commissaire européen aux transports Kallas dans le texte, sans le texte ! Les discussions sur le quatrième paquet ferroviaire sont en cours, rien n'est figé. J'ai confiance dans la force et l'équilibre de nos positions. La France doit répondre à l'invitation au débat. J'agis de même en matière maritime lorsqu'il s'agit de la pêche. La France n'a pas à pratiquer la politique de la chaise vide : elle doit porter sa propre vision en Europe, pour faire bouger les lignes. Quelle alliance franco-allemande ? Il y a une position française et une réforme concomitante, heureux hasard, indispensable ; saisissons-nous de ce débat européen.

Je tiens à vous rassurer sur notre vision. Il ne peut y avoir d'euro-incompatibilité sur un texte qui n'a été soumis ni à débat européen ni à débat parlementaire.

Il s'agit d'adopter une organisation qui réponde aux besoins des usagers et des entreprises. J'ai annoncé la création d'un gestionnaire d'infrastructure unique rattaché à la SNCF au sein d'un pôle public. Telle est la base de la discussion parlementaire et de la discussion avec les partenaires sociaux.

Monsieur Karoutchi, monsieur Capo-Canellas, vous dites que nous nous sommes inspirés du précédent gouvernement.

Là aussi, la pédagogie est nécessaire. Les assises du ferroviaire ? En décembre 2011, il était temps de réfléchir, en effet. Il est dommage d'avoir tant attendu. Au moins, notre réforme répondra à l'exigence de simplification et d'efficacité, afin d'optimiser les moyens. Cela ne peut se faire en dehors de l'opérateur historique.

Certains préconisent de forcer le pas de la libéralisation et d'ouvrir le transport domestique de marchandises dès 2014, sans avoir tiré les leçons des paquets européens précédents. La libéralisation du fret a conduit à réduire sa part dans le transport de marchandises quand le Grenelle fixait l'objectif ambitieux de le porter à 25 % en 2022. La création d'un gestionnaire d'infrastructure unifié assurera un pilotage efficace du réseau. Le rattachement à la SNCF développera une culture professionnelle, en tirant partie des savoir-faire communs. La séparation isole les acteurs, chacun dans sa propre légitimité. Nous préférons travailler en réseau.

Vous avez évoqué les aspects financiers qu'il n'est pas question de dissimuler. Les dérives financières se traduisent par une augmentation annuelle de la dette de plus d'1,5 milliard. C'est autant d'argent qui ne va pas à la modernisation du réseau.

Mettons l'accent sur la priorisation des projets d'investissements, sur l'établissement de règles vertueuses, afin de stabiliser le dispositif de la dette. Cet effort d'équilibre nécessitera de repenser le fonctionnement et l'organisation.

Les partenaires du ferroviaire auront l'occasion de conclure un nouveau pacte social. La SNCF doit bénéficier des mêmes capacités d'organisation que les autres opérateurs. Toutes les entreprises de la branche -elles sont dix-huit- doivent opérer dans le même cadre. Ce nouveau dispositif, qui comprend le maintien du statut et de la protection sociale, fera l'objet d'un décret.

Les principaux aspects du temps de travail seront précisés au regard des exigences de sécurité. La convention collective de branche pourra être complétée par des accords d'entreprise.

Cette réforme sera défendue par la France, afin de bâtir une Europe du rail durable. C'est cela aussi l'État stratège. Je négocierai avec le commissaire Kallas.

Le principe de subsidiarité s'applique en la matière. Le modèle français prendra en compte la réalité européenne. Je crois le commissaire européen sincère dans sa volonté de favoriser la mobilité, l'interopérabilité. Nous devons défendre notre propre conception.

L'ouverture à la concurrence n'est pas inéluctable. Elle n'est pas une priorité. Il y a des textes européens à peine stabilisés et nous les remettons en cause. J'ai demandé du temps. C'est vrai pour le ferroviaire, comme pour l'aérien. Tirons les conséquences des expérimentations.

J'espère que la Commission comprendra l'intérêt de notre proposition, de notre discussion, de nos suggestions. À Berlin, j'ai rencontré mon homologue à l'occasion du 50^e anniversaire du traité de l'Élysée. Pour nos amis allemands aussi le ferroviaire est un enjeu.

Sur le quatrième paquet, la France a fait part de sa position. Elle est évolutive. Nous avons enfin un dialogue entre la France et la Commission. Il est heureux que nous l'ayons renoué. Pas de chaise vide, bien au contraire.

Le bilan de l'ouverture à la concurrence est nécessaire, de même que l'harmonisation des conditions de travail, le respect du principe de subsidiarité, du principe de l'égalité d'accès aux réseaux.

La France a agi très en amont pour que le quatrième paquet ne contienne pas d'obligation de séparation. Dans certaines formules, elle se serait appliquée dès le 1^er janvier 2013. Elle n'existe plus !

La discussion ne sera pas close avant d'avoir été ouverte.

Précisons nos propositions, afin que la Commission améliore son texte. Nous serons vigilants sur la séparation.

Vous avez évoqué l'efficacité, la rénovation du réseau. J'ai demandé à RFF, après l'audit de l'École polytechnique de Lausanne, un plan tendant à accroître la qualité de service, qui figure dans la lettre de mission du nouveau président. Il porte sur plus de 2 milliards d'euros.

Pour rénover le matériel roulant, j'ai annoncé avec Nicole Bricq et Arnaud Montebourg, vendredi 11 janvier, le déblocage d'une première enveloppe de 400 millions d'euros en 2013. On me dit dans le Nord-Pas-de-Calais et dans d'autres régions qu'il y aura un trou d'air en 2015. D'où la commande du TGV de demain aux industriels concernés à l'horizon 2018. Le président de la République a annoncé la mobilisation des investissements d'avenir. Trois à 4 milliards d'euros de commandes publiques sont en jeu pour le renouvellement des TER dans les dix prochaines années. Nous débattrons ultérieurement du versement transport, qui relèvera de la loi de décentralisation et des lois financières qui la suivront.

Cette relance des commandes renforcera les liens entre donneurs d'ordres et sous-traitants, afin de faire émerger les PME innovantes et de développer celles qui existent dans nos territoires. Il en va de notre dynamisme économique et de l'emploi.

Le gouvernement précédent a bâti un grand Schéma national des infrastructures de transport (Snit). Au mieux, les chantiers sont inachevés, au pire ils n'ont pas reçu le début d'un commencement d'exécution. Tirons-en les conséquences. Le schéma s'élève à pas moins de 245 milliards d'euros, l'Afitf ne peut en financer que 2 milliards !

Nous allons devoir faire une expertise, parce que toutes les promesses ne pourront être tenues.

J'ai souhaité une commission parlementaire, où députés et sénateurs de toutes tendances puissent expertiser les différents projets, qui devront être hiérarchisés et équilibrés sur le territoire. Cela permettra de réorienter ce grand chantier. Merci pour vos contributions.

La décentralisation fait partie des autres actions en cours. J'ai entendu vos inquiétudes sur les trains d'équilibre du territoire. Il faut rationaliser en tenant compte de l'ensemble des modes de transport.

Le prochain acte de décentralisation pourra créer un instrument permanent, au niveau régional, permettant d'articuler les différents modes de transport. La simplification et la lisibilité, la qualité de service aux usagers, la cohérence entre les schémas de long terme et les actions immédiates sont nos objectifs.

Nos reviendrons sur le financement dans la loi de décentralisation en clarifiant les compétences de chacun. Le fret ? Il est dans une situation qui n'est pas propre à la France : partout, il régresse avec la crise. Chez nous, la part est tombée à 9,1 % en 2011 après 10,2 % en 2010. D'où le projet d'autoroutes ferroviaires car ce mode de transport est d'autant plus compétitif que la distance est longue. La route doit y avoir sa place, M. Filleul l'a bien dit. Le fret doit être une exigence : 30 % d'activité et 70 % de déficit, ce n'est plus acceptable.

Vos interventions subtiles et denses mériteraient de longs discours. En quelques mots, l'État n'a pas attendu pour un chef de file sur le RER B. Nous reviendrons sur Aurillac, monsieur Mézard, le transport aérien, monsieur Placé. En attendant, sachez que nous défendons une politique du transport dynamique et ambitieuse pour nos entreprises et les usagers. Nous voulons un transport qui ne soit pas subi, mais agréable. Nous avons à coeur, messieurs les parlementaires, de vous rendre heureux de ce point de vue !